建筑對(duì)街道的限定往往取決于街道寬度(D)與建筑界面高度(H)之間的比例關(guān)系。蘆原義信(1979年)在考察歐洲與亞洲的街道空間后，對(duì)街道中建筑的間距D與建筑界面高度H的比例與人的心理感受之間的關(guān)系進(jìn)行了詳盡的研究，他認(rèn)為O-以D/H=l為界限，在D/H<l的空間和D/H>l的空間中，D/H=l是空間質(zhì)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
 
    (1)當(dāng)D/H<l時(shí)，空間具有一定的封閉感；
 
    (2)當(dāng)D/H>l時(shí)，隨著比值的增大街道空間會(huì)逐漸產(chǎn)生寬闊感：①在D/H =1～3時(shí)，空間存在圍合感；②在D/H>2時(shí)，空間產(chǎn)生寬闊感；③在D/H>3時(shí)，空間幾乎不存在圍合感。
 
    美國(guó)Allan B．Jacobs(1993年)對(duì)分布在世界各地的數(shù)百條街道進(jìn)行測(cè)量和分析后，發(fā)現(xiàn)所有的偉大街道的高寬比(H/D)都介于1:4到1:o.4之間，并且絕大多數(shù)是在1:1.1到1:2.5之間的，而有些特別寬闊的街道（如巴黎的香榭麗舍大街和巴塞羅那的格拉西亞大街），往往是通過(guò)緊密排列的行道樹(shù)而不是建筑充當(dāng)著強(qiáng)化和限定街道邊界的作用。
 
    因此，對(duì)于大部分城市道路而言，D/H =1～2是比較理想的斷面構(gòu)成比值，此時(shí)的空間寬度與高度之間存在著一種均衡、勻稱(chēng)的關(guān)系，多用于城市次干路等級(jí)以下的城市街道。D/H<1的斷面多用于城市支路和巷道等街道，以創(chuàng)造親切宜人的生活尺度與氛圍。
 
    在傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)中采用的單一形態(tài)與職能的街道空間，不僅無(wú)法滿(mǎn)足不同利益主體的需求差異，還由于盲目建設(shè)導(dǎo)致街道閑置與成本浪費(fèi)。因此，對(duì)于一些交通流量較大而導(dǎo)致路幅較寬的道路(如城市快速路和主干路等，D/H值常常大于3，為弱化路幅過(guò)寬引起的道路空曠感，有的也是為了能容納多種不同的社會(huì)活動(dòng)功能，利用復(fù)數(shù)列的行道樹(shù)對(duì)道路斷面進(jìn)行細(xì)分，營(yíng)造多層次的街道景觀(guān)與功能復(fù)合的社會(huì)活動(dòng)空間。
 
    Allan B.Jacobs與Elizabeth Macdonald,Yodan Rofe在《The Boulevard Book》中提出了一種“Multiway Boulevard”（復(fù)合型林陰大道）的概念，它將包含近距離交通和步行交通的低速交通與快速的穿過(guò)性交通平衡協(xié)調(diào)在一條道路之內(nèi)。步行領(lǐng)域(Pedestrian Realm)是復(fù)合型林陰大道最為核心的一部分內(nèi)容，它的范圍是從臨街建筑的邊緣到分隔帶的外邊緣，包括人行道、輔路和植樹(shù)的分隔帶。復(fù)合型林陰大道具有許多優(yōu)點(diǎn)。復(fù)合型林陰大道能夠平衡城市作為一個(gè)整體和地方市民之間矛盾，可以解決城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車(chē)交通和臨街可達(dá)交通之間的很多問(wèn)題；作為一種城市空間，它支持城市生活的很多重要內(nèi)容：可居住性、機(jī)動(dòng)性、安全性、趣味性、經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)、生態(tài)、大量交通以及對(duì)開(kāi)放空間需求等。
 
    在實(shí)際生活中，人們對(duì)于道路空間的感受不是靜止的，而是在持續(xù)進(jìn)行的過(guò)程中逐漸形成的。街道主要承載的是人的線(xiàn)性活動(dòng)模式，其空間尺度的認(rèn)知與人的運(yùn)動(dòng)速度密切相關(guān)。也就是說(shuō)，人在運(yùn)動(dòng)中對(duì)街道空間的認(rèn)識(shí)和感受呈現(xiàn)了街道的時(shí)間尺度，基于不同速度的視。道路的長(zhǎng)度(L)及其寬度(D)之間的比值成為體現(xiàn)道路連續(xù)性與統(tǒng)一性的重要指標(biāo)。
 
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