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街道設計手冊忽視用路人 如何引導我們走入千城一面的怪圈
每一條路都應該與眾不同，每一個交叉口都應是唯一的交叉口，這就像每座城市都有自己的傳統，每位居民都很獨特一樣。道路的規劃師、設計師的使命是了解居民和城市的出行需求，使路網能適應獨特的城市和居民。技術的價值在于發現、預見、平衡和解決，而非靠理念來博取喝彩。
這幾年，國內出現越來越多的街道設計手冊。在這些相似的街道手冊里，偏好于完整街道、交通寧靜化措施、慢行交通等一些泊來的或者中外合作的概念，試圖將我們獨特的城市，打造成心目中的“哥本哈根”。可惜，哥本哈根只有一座，東施效顰的做法，曾經是中國上一波城市化的遺憾。正在進行的這一波城市化浪潮，這些精彩但趨同的理念，會不會引導我們重新走入千城一面的怪圈呢？
被忽視的用路人
路網和道路的規劃與公路設計，首先要給出用路人的畫像，即都有哪些人在使用城市里的道路。
在許多平原城市，電動自行車的使用者超過了總出行人數的20%，即便在地鐵發達的一線或準一線城市，有些也超過了10%。從白天到深夜，街道上始終有穿梭的電動自行車。電動自行車的穿梭，是我國大部分城市的常態。這是雅各布斯在紐約街頭從未看到過的現象，也是新城市主義者未曾考慮的因素。電動自行車雖在我國常見，但很少出現在國外街頭，所以，在我國的一些街道設計手冊里，也如其參考的國外版本一樣，幾乎不提及電動自行車使用者的路。因此，電動自行車不是主流規劃與設計者心里的用路人。
還有在街邊跳廣場舞的大媽和臨沂街頭暴走的中老年人，他們和他們使用街道的方式，也未進入街道設計手冊里，成為用路人的畫像。一些街道設計手冊，在理念上偏好給予行人和自行車騎行者以照顧，但具體給出的指標和示例卻與理念矛盾。譬如，仍然設置了跨越五六個車道的人行橫道，或者允許機動車侵入非機動車的空間。理念和現實的分裂，可以在一本街道設計手冊里充分體現。
街道設計手冊的用路人畫像里，雖然會有提及老年人、行動不便者、盲人等弱勢人群，但多是引用了無障礙設施書籍來說明。但如果仔細查閱手冊提及的無障礙設施書籍，會發現這些弱勢人群使用街道的方式，只是被這些書籍潦草的對付。這些潦草的結合，使現實中盲人和行動不便者舉步維艱。
師從完整街道的街道設計手冊，理應服務所有用路人的道路，然而，在街道設計手冊里最熱門的理念，卻是“街道不是道路”。這樣的理念被一些街道設計手冊編寫人員反復強調。街道和其它道路，有同樣的用路人，也許有用路人種類的多少、路權分配和美學上的差異，難道因為這些差異，街道就不再是道路了嗎？依照這樣的提法，“快速路不是道路”也能形成同樣的邏輯。因為和其他道路相比，用路人和路權分配也很有差異，美學上更是丑得有特色。
強調本身的特殊性，用口號來顯示理念的獨特，其實看不出其中的專業邏輯。道路服務用路人，用路人群體和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些獨特特征。街道、快速路以及其他的道路，組成了路網，支撐城市運輸系統并服務城市，帶來城市的活力和永續發展。每個名詞，都不會有道德上的優越感，抑或理念上的獨特。獨特只在于用路人，而非街道或者道路本身。
也許，用路人畫像，這個概念在專業領域的忽視，才是各種奇怪概念活躍的原因。
用路人概念的延伸說明
慢行交通、車道寬度和緣石半徑（交叉口緣石的轉彎半徑），是街道設計手冊經常會提及的三個名詞，也是經常在缺失用路人概念下討論的名詞。一些街道設計手冊里，會縮窄車道的寬度值，理由是可以增加慢行交通的寬度，并認為是增加了慢行交通的路權。
增加慢行交通的路權，是增加自行車的路權還是行人的路權呢？這是個模糊的概念。因為慢行交通本身是一個用路人模糊的名詞。自行車的速度可以達到25公里每小時，行人速度往往低于5公里每小時。如果相差五倍的出行方式可以歸類，同為用路人的汽車與自行車的速差也沒有超過五倍，是否也可以與自行車歸類為一類交通呢？自行車是不是可以成為統一用路人的交通名稱呢？因為，其他用路人和自行車使用者的差別，并不會超過自行車和行人的差別。
慢行交通代表不了行人和自行車，這兩類用路人仍然需要區別對待。
街道設計的理念，往往會將路權偏向于行人，那無疑是公交優先政策在道路上的延續。尤其在窄馬路，更應保證機動化的公共運輸系統接入，形成完整出行鏈。城市的特點不是慢，而是快且高效。公交與完整連續的人行道，組成城市的公共運輸系統，這樣才能保證城市的效率。
至于車道寬度和緣石半徑，則是從屬于用路人畫像的名詞。由于大部分街道設計手冊忽視了用路人畫像及其特征和需求，又希望去定符合街道特點的數值，這就成了一個難題。但是，有些手冊推薦的值與國內的標準規范沖突，因此，這并非是個妥當的做法。
街道設計手冊應基于當地標準
世界上一些發達的城市，也有街道設計手冊。他們的街道設計手冊多是基于當地標準體系和通行規則編制的手冊。依靠已有的體系和規則是實施完整街道、交通寧靜化措施的捷徑，譬如窄馬路的雙向通行規則、交叉口不同緣石半徑的處理等等，會使街道設計對用路人更友好。而我國的標準體系并沒有形成這些方法和措施。如果街道設計手冊真的要照搬窄車道和小半徑轉彎，是不是應該把相應的規范體系和通行規則一起參考過來呢？即便是好的想法，如果沒有足夠支撐的學習，仍會帶來很大的風險。
在交通寧靜化實施的初期，荷蘭也沒有現成的規范，通過幾年的實踐和總結，才形成了大量成熟的現實案例，也發布了許多研究報告和規范手冊。完整街道的做法，則是在交通工程師的共同努力下，糅合了交通寧靜化以及行人、自行車道技術的成果，為新城市主義者提供了安全可靠的解決方案。
車道寬度和緣石半徑的參數看上去比較簡單，人人看得懂也容易評論，且能輕松找到一些國家規范值要來驗證觀點，并有大量的應用。但是，車道寬度和緣石半徑的參數，難度不在可以選什么值，而是在于選了這個值之后，該如何確保安全和通暢。實現方法和現實中運行的風險，會使專業人員對參數選擇變得慎重。
一些街道設計手冊提供了新的車道寬度和緣石半徑的參數范圍，但是，是否已經有所準備，迎接新參數帶來的新風險呢？
車輛轉彎都會形成內輪差和外輪差，對其他用路人形成威脅。因此，在小半徑轉彎中，應對該交叉口的所有用路人進行流線分析，并據此形成必要的隔離和控制，確保安全。在美國的規范里，交叉口的轉彎半徑，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解決不同用路人的轉彎。如果僅僅縮小轉彎半徑，而沒有針對用路人做必要轉彎流線優化，并有必要的控制措施，會極大的增加風險，并降低交叉口的容量。因此，形成小半徑彎道，不在于彎道半徑是多少，而在于如何確保安全和容量。圖片來源：徐耀賜/交叉口設計
一直以來，我國的街道實踐沒有形成完整的用路人畫像，也忽視了用路人權益的分析。如果我們仍然將目光聚焦在車道的寬窄，或者轉彎半徑的大小這些并非首要的問題上，無疑會再一次走進依葫蘆畫瓢的怪圈。
這樣的怪圈，上一次發生時，給中國帶來的是千篇一律的寬馬路。下一次，會帶來什么呢？
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