近期，由公安部道路交通安全研究中心聯(lián)合北京世紀(jì)高通科技有限公司、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院出品的《中國重點(diǎn)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)畫像報(bào)告》正式發(fā)布。

《報(bào)告》一共四個(gè)部分：

第一部分綜述

第二部分城市道路網(wǎng)畫像

第三部分城市道路網(wǎng)畫像與交通安全

第四部分重點(diǎn)城市道路網(wǎng)畫像

第一部分綜述

1指標(biāo)刻畫

從“點(diǎn)、線、面”選取了交叉口形態(tài)、交叉口位階差、交叉口間距、接入位階差、出入口間距、連通度、斷頭路數(shù)等7個(gè)指標(biāo)分析城市道路網(wǎng)特征。

2研究對象

選取全國36個(gè)重點(diǎn)城市作為研究對象。其中直轄市（4個(gè)）、計(jì)劃單列市（5個(gè)）、省會(huì)城市（27個(gè)）。為統(tǒng)一計(jì)算口徑，本報(bào)告所涉及的所有指標(biāo)，測算范圍均為城市中心城區(qū)建成區(qū)。

3城市分類

按照城市規(guī)模分為四大類：超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市。按照區(qū)域位置分為七大類：華北地區(qū)城市、東北地區(qū)城市、華東地區(qū)城市、華中地區(qū)城市、華南地區(qū)城市、西南地區(qū)城市、西北地區(qū)城市。

第二部分城市道路網(wǎng)畫像

1交叉口節(jié)點(diǎn)

指標(biāo)1：交叉口形態(tài)

十字交叉口在城市交叉口中的占比為31.9%，丁字交叉口在城市交叉口中的占比為58.7%。重點(diǎn)城市中，近40%的交叉口是異型交叉口。

圖：城市交叉口形態(tài)分布占比（%）

圖：不同規(guī)模城市異型交叉口形態(tài)的占比分布（%）

指標(biāo)2：交叉口位階差

交叉口的位階差反映相交道路的功能匹配程度，是檢驗(yàn)交叉口結(jié)構(gòu)合理性的指標(biāo)之一。

交叉口位階差小（≤2），相交道路“門當(dāng)戶對”，匹配度較好；交叉口位階差大（≥3），相交道路不相匹配，交通流量、運(yùn)行速度差異大，行人與機(jī)動(dòng)車對于綠燈時(shí)間需求差距大，不利于交叉口通行安全和交通信號(hào)控制。

規(guī)模越大的城市交叉口結(jié)構(gòu)相對越好。西北、東北、華中地區(qū)城市交叉口的位階差≥3的占比偏高，華東地區(qū)城市交叉口的位階差≥3的占比相對較低。

圖：不同規(guī)模城市位階差≥3的交叉口占比分布（%）

2道路結(jié)構(gòu)匹配

指標(biāo)3：交叉口間距

交叉口間距是道路上相鄰兩交叉口中心點(diǎn)之間的距離，反映道路之間相交的密度情況。

交叉口間距太小，不能滿足交叉口功能區(qū)最短距離要求，容易造成交通流紊亂。交叉口間距太大，道路連通性較差，不利于均衡交通流，行人和非機(jī)動(dòng)車可達(dá)性低，繞行和逆行增加。

城市道路平均每327米就有1個(gè)交叉口。超大城市的交叉口平均間距為360米，高于其他規(guī)模類型的城市。西北、華北地區(qū)城市的交叉口平均間距偏大，東北地區(qū)城市的交叉口平均間距較小。

圖：不同規(guī)模城市交叉口平均間距分布（m）

指標(biāo)4：接入位階差

“接入”俗稱“開口”，處于區(qū)域道路網(wǎng)的最末梢，長度短、設(shè)計(jì)速度低，主要承擔(dān)地塊接駁的通達(dá)性功能，無法承擔(dān)與其他城市道路類似的交通功能。接入位階差反映地塊接駁路與城市道路連接的匹配程度，是檢驗(yàn)接入結(jié)構(gòu)合理性的指標(biāo)。

接入位階差小（≤3），接入與城市道路匹配度較好；接入位階差大（≥4），接入與交通功能不對等的城市道路連接，存在交通安全隱患。

規(guī)模越大的城市接入匹配情況相對越好。西北地區(qū)城市接入位階差≥4的占比偏高，華南地區(qū)城市接入位階差≥4的占比相對較低。

圖：不同區(qū)域城市位階差≥4的接入占比分布（%）

指標(biāo)5：出入口間距

出入口間距是城市快速路路段上相鄰兩出入口端部之間的距離。出入口間距是檢驗(yàn)城市快速路合理性的指標(biāo)。

出入口間距過小，無法滿足快速路交通分流、合流所需的安全道路空間，主線交通受到的交織干擾過大。出入口間距應(yīng)符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ129-2009）中規(guī)定的最小間距要求。

快速路“出口—入口”間距達(dá)標(biāo)比最高、為82.8%；“入口—出口”間距達(dá)標(biāo)比最低、為35.4%，接近2/3的“入口—出口”間距未達(dá)標(biāo)。規(guī)模越大的城市快速路出入口間距達(dá)標(biāo)比越低。西北地區(qū)城市快速路出入口間距達(dá)標(biāo)情況較好，東北、華北地區(qū)城市達(dá)標(biāo)比偏低。

圖：不同形式城市快速路出入口間距達(dá)標(biāo)比分布（%）

指標(biāo)6：連通度

連通度是道路網(wǎng)中鄰接的路段總數(shù)與節(jié)點(diǎn)總數(shù)的比值，反映道路網(wǎng)的通達(dá)性，是檢驗(yàn)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的指標(biāo)之一。

連通度越高，道路網(wǎng)連通情況越好；反之，連通度越低，道路網(wǎng)連通情況越差。城市道路網(wǎng)連通度與城市規(guī)模、城市形態(tài)密切相關(guān)。36個(gè)重點(diǎn)城市的道路網(wǎng)連通度介于3.2~3.4，與連通度合理值3.6~3.9相比，道路網(wǎng)連通程度整體偏低。

團(tuán)簇狀形態(tài)的城市道路網(wǎng)連通度較高，組團(tuán)狀或條帶狀形態(tài)的城市道路網(wǎng)連通度相對較低。

圖：不同形態(tài)城市的路網(wǎng)連通度分布

指標(biāo)7：斷頭路數(shù)

斷頭路是特定區(qū)域范圍內(nèi)沒有接入其他成型道路網(wǎng)的道路。道路百公里斷頭路的數(shù)量反映道路網(wǎng)的完整性，是檢驗(yàn)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的指標(biāo)之一。

道路百公里斷頭路數(shù)越少，道路網(wǎng)完整性越好；反之，道路百公里斷頭路數(shù)越多，道路網(wǎng)完整性越差。

圖：百公里斷頭路數(shù)

第三部分城市道路網(wǎng)畫像與交通安全

本部分在城市道路網(wǎng)畫像數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，加載了道路交通事故數(shù)據(jù)，結(jié)合6個(gè)城市的典型案例進(jìn)行數(shù)據(jù)對比，分析城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征與道路交通安全之間的關(guān)聯(lián)。

典型案例之一：

解析：道路網(wǎng)中出現(xiàn)了較多的寬大馬路，接入位階差≥5的地點(diǎn)集中，這些接入位階差過大的地點(diǎn)分布與交通事故多發(fā)的點(diǎn)位分布高度重合。該城市中心城區(qū)寬大馬路居多，道路普遍為雙向6車道或雙向8車道，道路兩側(cè)出現(xiàn)了較多單位和小區(qū)的道路開口，接入位階差普遍較大。以中心城區(qū)內(nèi)的某一段主干路網(wǎng)區(qū)域?yàn)槔s6平方公里的城區(qū)內(nèi)有30個(gè)以上的位階差≥5的接入，這些接入交通與主線交通沖突嚴(yán)重。近5年，該區(qū)域內(nèi)接入位階差≥5的地點(diǎn)已發(fā)生了數(shù)十起的傷亡交通事故。

此外，在城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)，城市主干路與兩側(cè)的村鎮(zhèn)或商戶均有較多的直接交叉連接，在4公里的道路路段上有16個(gè)位階差≥5的接入或道路交叉口。近5年，該路段內(nèi)接入位階差≥5的地點(diǎn)已發(fā)生了11起傷亡交通事故。

第四部分重點(diǎn)城市道路網(wǎng)畫像

《報(bào)告》共選取了北京、上海、深圳、廣州等36個(gè)重點(diǎn)城市作為研究對象。通過指標(biāo)的測算和對比，對這些城市逐一畫像，通過數(shù)據(jù)描繪城市道路的連通程度、匹配程度以及通達(dá)程度。

以下為北京市道路網(wǎng)畫像：